在咱江苏的过去，只要一提起苏北，人们总会将这一地域的符号，同贫穷和落后划上等号。唯有京杭大运河，给流经的扬州、淮安、宿迁、徐州的苏北段，贴上古老而文明的标签。

也许江苏以外的人会以为，苏北运河肯定不如苏南运河。其实，苏北运河其悠久的历史，和现代的文明，以及国家数十年来所投入的规模建设，是苏南运河所无法比拟。苏北运河不仅比苏南运河高、大、上、美，而且在全国内河通航的排名和能力上，好比苏锡常经济在全国的独领风骚，是我国仅次于长江的第二条黄金水道。

苏北运河全长404.5公里，占京杭大运河的近四分之一。她北起苏鲁交界的微山湖畔，南到扬州南郊的长江岸边，流经苏北四市十一县区。有人说，她是隋炀帝为了看琼花才开凿的大运河。其实，早在公元前486年的春秋战国时期，吴王夫差为了争霸中原，就开挖了苏北运河最早的一段——邗沟，即现如今扬州到淮安的一段。而隋朝以及后来的历代王朝，只是开挖各段运河的基础上，对运河进行了暂时整治和局部维修，才形成了如今北抵首都北京，南至天堂杭州的京杭大运河。

其实，苏北运河真正的发展，应该在新中国成立以后，才迎来了运河的春天。1950年，中央人民政府为了根治水患，发展水运，兴建了淮安船闸；1956年至1957年，拓浚了扬州界首至高邮段的航道，并加固了苏北运河东堤，兴建了宿迁船闸；1958年至1961年，国家又投资三亿多，对苏北运河实施了建国以来第一次大规模全面整治，共开挖土石方1.6亿立方米，使整个苏北运河初具三级航道的规模。与此同时，还兴建了解台、刘山、泗阳、淮阴、邵伯、施桥等六座大型船闸。到了七十年代初，国家又投资兴建了皂河同刘老涧两座船闸，使全线水位落差达31米的苏北运河全部实现了沟渠化。

进入到八十年代，国家把发展交通运输列为国民经济发展的重点。1981年3月，时任国务院副总理万里同志，亲率交通部、铁道部、煤炭部、外贸部等部门负责人，专程来苏北运河视察，决定再一次大规模开发苏北运河，并把苏北运河续建工程，列为国家在“六五”到“七五”期间的重点建设项目。当时，江苏省人民政府，为了确保工程圆满完成，专门成立了由副省长陈克天任指挥的“江苏省京杭运河续建工程指挥部”。

经过六年的艰苦奋战，使苏北运河的全部航道达到了底宽五十至七十，水深三到四米，可通航千吨级驳船，两千吨级船队的通航能力。此外，还增建了扬州施桥到宿迁皂河沿线的八座复线船闸（双闸），新建扩建了抽水站、港口、码头、船厂、桥梁等一系列运河配套工程，总投资六亿多元。而此次重大的运河投资，则是建国以来国家最大，也是用钱最多的建设工程。

至此，苏北运河从建国以前只能通行三十吨以下木船的状况，通过四十年的凤凰涅槃，已经驶上了经济发展的高速列车。到上个世纪八十年代末，苏北运河已河道宽畅，堤岸坚固，水流平缓，景色优美，常年有山东、江苏、河南、浙江、湖北、江西、四川等十多个省市的各种船舶乘风破浪。

有了良好的水运航道和环境，苏北运河水上运输，就像插上了腾飞的翅膀，呈现出突飞猛进之势。仅从以下的有关数字，就足以证明，运河今天和昨天相比的翻天覆地。

货物运输总量：苏北运河续建工程前的1982年，全线十座船闸的累积通过量仅为6537万吨；而续建工程以后的1989年，就上升到1.5亿吨，增加了1.25倍。

北煤南运的能力：1982年为430万吨，而续建工程以后的1989年，就上升到1050万吨，增加了1.44倍。南水北调的能力：1982年以前，只能局部小流量的调水。徐州地区的大运河在1982年的枯水季节，曾出现河水干涸，运输中断一百多天的严重局面。而续建工程后的1988年，淮河以北地区，虽然遇到了多年未见的大旱之年，但徐州境内的大运河水仍保持在三米以上，运河的运输一天也未停止。

至于航行在苏北运河上的船舶，1982年之前的最大吨位，不超过五百吨；而续建工程以后的八十年代末，一千吨级的船舶已畅行无阻。而一千五百吨位的顶推船，也已在1991年的5月试航成功。

自打苏北运河，进入到二十一世纪以来，则是历史新飞跃，更上一层楼。其运力和规模，其现代化的管理，均达到新的历史高度。八道船闸中的三线船闸，已全部建成使用；两千吨级的各种舶船在苏北运河从南到北，已是一行千里；智能化、一体化、网络化、远程化的苏北运河运输管理也已达到国际领先水平。

“昨夜江边春水生，艨艟巨舰一毛轻。向来枉费推移力，此日中流自在行。”如今的苏北运河正以全新姿态、高昂斗志，迎接着更加灿烂辉煌的明天！